Skoda Octavia VRS 2.0 TDI 184CV

Espacio y diversión

ver galeríaLa carrocería es 1,2 cm más baja que la del Octavia convencional lo que, unido al chasis deportivo, contribuye a dotarlo de una conducción más dinámica. Fotos: Eloy GarcíaEl Octavia convencional se caracteriza por ser un coche muy cómodo y de inspiración familiar pensado para una conducción más bien tranquila. No obstante, la gama cuenta con una variante algo más “traviesa”, apellidada RS, que alberga los motores más potentes y proporciona una dinámica de conducción mucho más deportiva gracias a un chasis con ajustes específicos. Nos hemos puesto al volante de la versión movida por el propulsor 2.0 TDI de 184 CV con cambio DSG, que ofrece unos muy buenos resultados prestacionales sin dejar de buscar siempre el consumo más bajo posible. 

Por otra parte, si bien el fabricante checo se suele caracterizar por un nivel de precios bastante ajustado en la mayoría de sus modelos, en el caso del Octavia RS el rendimiento más deportivo y ambicioso exige un desembolso algo elevado, de 32.105 euros en la versión que hemos probado. Si hacemos un repaso al escaparate de berlinas de potencia y características similares a las del Octavia RS veremos que no son muchos los competidores directos, de manera que habrá que irse a modelos sin este planteamiento deportivo inicial y "decorarlos" con algún kit de carrocería BMW 320d (con kit M y suspensión deportiva) el Audi A4 con acabado S line o elVolvo S60 con el acabado R-Design. 

Con aires “racing”

ver galeríaLos asientos delanteros deportivos RS, de tipo baquet, son de muy buena calidad y sujetan el torso de forma excelenteExteriormente, lo primero que transmite el Octavia RS con respecto al Octavia convencional es, sin duda, una mayor agresividad lograda a base de diversos retoques y elementos específicos que aportan más carácter a la berlina checa. Es el caso de la parrilla, característica de esta variante y con el logotipo RS, así como las tomas de aire con estructura de panal de abeja. También cabe señalar el faldón inferior delantero, con el que no sólo se mejora la aerodinámica del vehículo sino que también se acentúa su aspecto deportivo.  

Por su parte, los faros antiniebla disponen de un diseño específico y los faros delanteros son bi-xenón con iluminación diurna de tipo LED. Si repasamos el automóvil de perfil vemos que la carrocería es más baja que la del Octavia “normal”. Asimismo, si lo comparamos con el Octavia RS anterior, comprobamos que es 8,8 cm más largo y 4,5 cm más ancho. De la misma manera, la distancia entre ejes es 10,2 cm mayor que el RS precedente.  

Otro de los detalles "deportivos" son las pinzas de freno pintadas en color rojo. El Octavia RSmonta de serie además unas llantas de 18 pulgadas de diez radios con bordes afilados. Desde atrás, además del alerón situado sobre el portón, el vehículo se reconoce por la parte inferior con el difusor negro, el largo reflectante y la doble salida de escape cromada en forma trapezoidal. En definitiva, una estética más deportiva pero lo bastante discreta como para no llamar en exceso la atención.  

Elegancia, amplitud y sobriedad

ver galeríaEl color negro es el protagonista de un tablier que combina sobriedad con elegancia y buenos acabadosAnalizando el habitáculo, la primera impresión que nos llevamos es que el color negro es el mayor protagonista. Combinado con el buen nivel de acabados, genera un ambiente de calidad, elegancia y cierta deportividad (quizá demasiado disimulada) al mismo tiempo, si bien el diseño del tablero resulta excesivamente sobrio. El panel de instrumentos está presidido por una pantalla a color entre el cuentarrevoluciones y el velocímetro, que muestra la información de forma clara y sencilla. Skoda llama MaxiDOT a esta pantalla.

Hay que señalar la comodidad y la excelente sujeción de los asientos delanteros deportivos RS, de tipo baquet, que combinan cuero y tela y que están rematados con costuras grises. Estas costuras las encontramos además en el volante multifunción de cuero perforado. Por su parte, tanto el pomo del cambio como el freno de mano también están recubiertos de cuero mientras quelos pedales están fabricados de aluminio. La sensación de amplitud en la parte trasera es magnífica, con un gran espacio para las rodillas de los ocupantes. No obstante, hay que tener en cuenta que en estas plazas viajarán de forma más cómoda dos personas, pues tanto el asiento como el respaldo de la plaza central son más duros que en los laterales. Estos, a su vez, se inspiran en el mismo diseño deportivo que los asientos delanteros. 

Si los pasajeros de benefician de un generoso espacio interior, el maletero no se queda atrás, ya que brinda una fantástica capacidad de 590 litros, ampliable a 1.580 litrosabatiendo los respaldos posteriores. El sistema para realizar esta operación desde el propio maletero viene de serie. Al igual que en el Octavia convencional, esta versión se aprovecha de las numerosas soluciones prácticas a las que Skoda denomina Simply Clever, como por ejemplo el cajón guardaobjetos bajo el asiento del acompañante.

ver galeríaAl igual que el Octavia “estándar”, proporciona una fantástica capacidad de maletero de 590 litrosComo tope de gama, la variante RS cuenta con el máximo equipamiento de serie disponible en el Octavia. De esta forma, incorpora airbags frontales, laterales, de cabeza y de rodillas, control de estabilidad ESC, ordenador de a bordo, control de velocidad de crucero, entrada USB y tarjetas SD, telefonía Bluetooth con control por voz, climatizador automático bizona, asistente de luces “Coming Home”, faros antiniebla con función Corner Light, faros bi-xenón, sensor de lluvia, sensores de aparcamiento traseros, radio Bolero y MaxiDot con pantalla a color. 

Enérgico y con interesante consumo

ver galeríaEl motor 2.0 TDI de 184 CV responde de forma muy enérgica sobre todo al pasar de las 2.000 revolucionesComo de costumbre, con la variante RS la marca checa busca el más alto rendimiento de la gama sin olvidar una de las máximas de todos sus modelos, la eficiencia. Para ello, da a elegir entre los motores 2.0 TSI de 220 CV y 2.0 TDI de 184 CV. De entre ellos hemos escogido éste último para nuestra prueba, pues es el que está destinado a acaparar la mayoría de las ventas del Octavia RS. Se trata de un bloque turbodiésel de cuatro cilindros pensado, ante todo, paraconjugar prestaciones y ahorro de combustible como veremos más adelante. Gracias al incremento de potencia y de par en relación con el de su predecesor (cuenta con 14 CV y 30 Nm más que en el anterior Octavia RS), responde de forma más impetuosa. 

Sus 380 Nm de par entre 1.750 y 3.000 vueltas le llevan a acelerar muy bien  desde bajas revoluciones y de forma más enérgica sobre todo al pasar de las 2.000 rpm. El motor se estira mucho y ha evolucionado bastante en materia de recuperaciones en comparación con el modelo anterior. Al completar el 0 a 100 km/h detiene el cronómetro en 8,2 segundos, sólo una décima por debajo de la versión manual. En lo que respecta a la velocidad punta, el Octavia RS con motor TDI puede rodar a 230 km/h. 

Pese a ofrecer este alto nivel de prestaciones registra un consumo razonablemente bajo. Con un homologado de sólo 5,0 litros cada 100 km, la media que extrajimos de nuestra prueba fue de 6,4 litros, más que destacables dado el rendimiento del motor. El sistema Start-Stop se incluye de serie y ayuda a conseguir los comentados registros de eficiencia. Este motor integra una nueva gestión térmica que le permite acortar el tiempo necesario tanto para lograr la temperatura de funcionamiento como para calentar el interior del habitáculo en los días más fríos. El propulsor trabaja de forma conjunta con la caja de cambios automática de doble embrague DSG de seis velocidades. La conocida transmisión brinda unos muy buenos resultados en lo que respecta a rapidez de cambio así como unos desarrollos muy equilibrados.  

Más diversión al volante

ver galeríaLa parrilla específica y las tomas de aire inferiores con estructura de panal de abeja son algunos de los elementos exteriores que le aportan un “look” más deportivoSi bien el Octavia estándar prioriza el confort de marcha los ocupantes por encima de todo, el RS deja a un lado una parte de esta comodidad mediante un tarado de suspensión más firme, decantándose más por una conducta más dinámica y de inspiración deportiva aunque sin ser radical. El hecho de que la carrocería sea 1,2 cm más baja que la del Octavia convencional es la primera prueba del papel que la deportividad juega en esta variante RS. Desde un primer momento apreciamos su gran estabilidad, que se pone de manifiesto cuando conducimos a buen ritmo por sucesiones de curvas. 

En estas circunstancias, y gracias a la amortiguación deportiva de serie, el vehículo saca su garra y demuestra una importante agilidad. Para ello también colabora la eficaz dirección asistida progresiva, que destaca por un tacto agradable y deportivo, muy directo, que proporciona un alto nivel de precisión. El modelo integra el diferencial electrónico de deslizamiento limitado XSD, una función integrada en el control de estabilidad que actúa sobre el eje delantero pero compensa la distribución de la fuerza entre las cuatro ruedas. De esta manera, aumenta la motricidad de manera evidente y se logran minimizar los subvirajes generando una mayor eficacia y seguridad durante la conducción a velocidades elevadas. El apartado dinámico se culmina con una contundente capacidad de frenada. 

Gracias a los modos de conducción (sistema opcional que monta nuestra unidad y que cuesta 105 euros), el vehículo nos permite adaptar su comportamiento a nuestras necesidades. Además del modo Normal, existe un modo Eco que tiene como objetivo lograr el consumo más ajustado. Asimismo, de cara a exprimir las cualidades deportivas del automóvil disponemos del modo Sport mientras que si lo que más nos interesa es modificar los parámetros según nuestras preferencias contamos con el modo Individual.  

Conclusión 

ver galeríaEl vehículo monta el diferencial electrónico de deslizamiento limitado XSD de serie, con el que mejora considerablemente el nivel de motricidadEl aspecto más agresivo del Octavia RS es la carta de presentación del valor añadido que nos ofrece en términos dinámicos con respecto a su hermano más “sosegado”. Las cualidades de su chasis deportivo saltan a la vista a medida que vamos subiendo el ritmo. Sin llegar ni mucho menos a los niveles de un deportivo puro y duro, la verdad es que el Octavia RS es capaz de aportar buenas dosis de diversión sin que por ello deba sufrir demasiado el resto de la familia. Y es que, si bien un porcentaje del confort del Octavia deja paso a la deportividad, se sigue conservando un importante grado de comodidad. Y todo ello sin olvidar los buenos acabados y la generosidad del habitáculo en lo que a amplitud se refiere. Aunque la marca checa se suele distinguir por precios bastante competitivos, en este caso las prestaciones y la dinámica derivan en un desembolso algo elevado. 

Volkswagen Golf GTI VS GTD

Debes pensar qué harías si tuvieras que decidirte por uno u otro. Como representantes de la séptima generación del modelo y como icono entre los deportivos de su segmento -cuanto menos el GTI-,estos nuevos Golf llegan con unos motores que doblan la potencia de los primeros GTI y GTD de la marca y preñadso de tecnología de última generación que los colocan, sin duda, entre los mejores deportivos compactos del mercado.

ver galeríaEstéticamente son idénticos salvo por las llantas y los toques rojos en el GTI. (Fotos: Eloy García)El motor 2.0 TSI de 220 CV del GTI -con la posibilidad de disponer de 230 CV en la versión Performance-, convierte a esta variante en el Golf GTI más potente de la historia -no en el Golf más potente ya que los R también existen- y, al mismo tiempo, reduce el consumo respecto a la anterior versión de 210 CV. Pero para buen consumo el del nuevo GTD que hoy enfrentamos al GTI gasolina. El recién llegado diésel planta cara a su mítico hermano con un motor de 184 CV, unos consumos envidiables y unas prestaciones que le permiten “hablarle de tú a tú” al siempre temido GTI.

Hoy hemos preparado un comparativo entre los dos Golf deportivos, en ambos casos con carrocería de 5 puertas y cambio DSG que, en nuestra opinión, no tiene desperdicio. Los hemos probado en el circuito de Can Padró -con “hot lap” incluida-, en todo tipo de carreteras y en ciudad. A nosotros nos han impresionado. A ver que os parecen a vosotros.

ver galeríaEl salpicadero del GTI. En el del GTD cambian el logo del volante, las costuras en rojo (pasan a gris) y la graduación del cuentarrevoluciones.Líneas renovadas

Utilizando como base la nueva plataforma modular MQB, la séptima generación del Golf GTI ha visto aumentada la distancia entre ejes en 53 mm y se ha reducido el voladizo frontal en 12 mm. Su altura es ahora menor, es más ancho y más largo. Con todo, mantiene su identidad pero mejora en imagen y en estilo.

En la parte frontal destacan las profundas y aleteadas entradas laterales que albergan los antinieblas verticales con luces LED -de serie en paquete de lanzamiento-, adaptados especialmente al GTI, la entrada de aire con rejilla en forma de nido de abeja y la franja roja en la parrilla que ha sido reinterpretada al extenderse ahora de lado a lado del frontal, faros bi xenón incluidos, por la parte inferior de la parrilla.

Las llantas de 17” de serie, el alerón, las salidas de escape a ambos lados del pequeño difusor trasero -si es que se le puede llamar difusor-, y las omnipresentes siglas “GTI” en el frontal y zaga, completan la imagen del nuevo Golf. Seguramente os estaréis preguntando porque hablamos sólo del GTI y todavía no hemos dicho nada del GTD. ¿No es un comparativo?, ¿entonces? Pues muy sencillo. Porque menos por el color de la franja de la parrilla, -gris en el GTD-, en la salida de los escapes -doble por la izquierda- y en el difusor (ausente), no hay ninguna diferencia entre uno y otro.

Los dos coches miden los mismo, calzan la misma medida de ruedas, y sólo se diferencian en los comentados detalles estéticos y en otros en el interior donde lo que es rojo en el GTI es gris en el GTD (incluidos los cuadros de la tapicería). Bueno, eso y un par de detallitos extra… ¡un motor diesel de 184 CV y 25 kg. más! Pero de eso ya hablaremos mas adelante.

ver galeríaLos dos coches de pruebas disponían de caja de cambios DSG de doble embrague.Completo interior

Al entrar en el habitáculo del nuevo Golf se nota la mejora general en habitabilidad y ergonomía. El espacio es mayor, el asiento se ha desplazado hacia atrás, los pedales se han separado, la palanca de cambio se sitúa un poco más alta, los asientos deportivos son cómodos, sujetan bien y disponen de ajuste de altura y lumbar de serie. Los ocupantes de las plazas traseras tienen unos 15 mm más de espacio para las piernas y la banqueta se puede abatir en proporción 60/40.

Como suele ocurrir en los cambios de generación, la tapicería se ha rediseñado aunque manteniendo los famosos cuadros y, opcionalmente, está disponible también con los costados y cabezales en Alcántara o, directamente, en cuero, como el que llevaba nustro GTI. Las costuras en rojo -grises en el GTD- y el techo en negro subrayan el diseño deportivo del interior.

ver galeríaEsta es la tapicería de serie del GTD. La del GTI es igual pero con los cuadros en rojo.El volante multifunción -en ambos casos con levas al tratarse de versiones DSG- y de corte claramente deportivo tiene un tacto y un grosor prefecto, que sólo se ve “empañado” por la forma más plana de su zona inferior. Incorpora las costuras rojas/grises así como la pieza de piel que cubre la parte baja de la palanca del cambio DSG. El cuadro de instrumentos, compuesto por dos grandes circulos separadas por la pantalla digital del ordenador de abordo, está bajo la protección de un amplio tablier de tacto blando y buena calidad que da paso a la consola central.

En ella encontraremos la pantalla táctil de 5,8” que opcionalmente puede disponer de unsensor de proximidad (detecta cuando se acercan los dedos) y una función de manejo similar a la de un Smartphone. Bajo la pantalla, los mandos del climatizador bizona dan paso a la parte baja de la consola central en la que se ubica un espacio portaobjetos delante de la palanca de cambios y del botón del nuevo freno de mano electrónico (otro coche que nos quita la palanca del freno de mano). Una alargada bandeja con tapa -con los interfaces multimedia AUX-IN, USB (opcionalmente Apple)- y un reposabrazos regulable en profundidad y altura, completan el interior. 

ver galeríaHermanos gemelos. Por detrás hay que fijarse en los escapes y en el "difusor" del GTI.Equipamiento y “bajo” consumo

Buena nota para ambos en estos dos apartados. Si nos referimos al equipamiento, decir que tanto el GTI como el GTD llegan bien equipados como lo demuestran los airbag de rodilla, frontales y de cabeza -delanteros y traseros- y laterales delanteros, el ABS, los sensores delanteros y traseros de aparcamiento, los controles de estabilidad y de tracción con efecto diferencial electrónico -el famoso sistema XDS +-, tres perfiles de conducción: Normal, Comfort y Sport, levas de cambio en el volante, dirección asistida progresiva, faros bixenón autodireccionales con luz diurna LED -de serie en paquete de lanzamiento-, asientos deportivos, climatizador bizona, conexión Bluetooth para teléfono móvil, guantera refrigerada, llantas de 17” específicas para el GTI y GTD (son diferentes pero de 17 pulgadas ambas y no son las de las unidades de pruebas ya que ambas montaban las opcionales de 18 para cada uno) y función Start/Stop. Nada que reprochar, por tanto, a lo que viene de serie.

ver galeríaEl GTD tira algo más de morro (por el peso superior del motor) y el XDS trabaja más.A nivel técnico se les puedes añadir opcionalmente la suspensión adaptativa electrónica DCC y las citadas llantas de 18”. En apartados de seguridad y estética quedan como extras el asistente de cambio de carril, el navegador con pantalla de 8” y un disco duro de 60 GB, la cámara de visión trasera, el control de crucero adaptativo, la tapicería de cuero, los asientos calefactables, el techo eléctrico corredizo, la ampliación del sonido del motor y la pintura metalizada o con efecto perla. Nuestros coches de pruebas llevaban varias de estas opciones (no todas y no las mismas, lo que disparaba su precio hasta el umbral de los 40.000 euros).

En cuanto a los consumos, es difícil que los coches potentes y deportivos gasten poco, de ahí el entrecomillado del ladillo, pero lo que sí es cierto es que el nuevo GTI gasta menos que su antecesor y que el GTD, lógicamente, lo supera. Los responsables de la marca cifran en 6.0 litros cada 100 km el consumo combinado del GTI y en 4,2 litros el del GTD. Y lo matizan diciendo que se ha reducido en un 14% respecto a la versión anterior, en el caso del gasolina. Sin duda son unas cifran excelentes para coches con unas prestaciones como las suyas, aunque nosotros no hemos sido capaces de obtenerlas. Pese a ello, podemos decir que ambos han alcanzado valores muy buenos como los demuestran los 7,2 litros que obtuvimos de media con el GTI y los 6,1 litros del GTD, eso sí, buscándolos… 

ver galeríaEl GTI tiene una agilidad espectacular y una salida franca del motor desde 1.500 vueltas.Qué gusto conducirlos por carretera

La verdad es que lo es. Y es así porque esta séptima generación del Golf es espectacular en todos los sentidos. Tanto el GTI como el GTD te hacen disfrutar como pocos conduciéndolos por carretera gracias a la respuesta de sus propulsores y a un comportamiento dinámico fantástico que coloca el listón muy muy alto.

Nuestras unidades disponían de DCC -suspensión adaptativa- y de la posibilidad de variar los modos de conducción  -Driving Profile Selection-, pero preferimos dejar para el circuito la opción de probarlos en modo Sport -que en combinación con el DCC varía la dureza de la suspensión, la respuesta y el régimen de vueltas de corte del motor y la rapidez y dureza de la dirección-, y rodamos por las diferentes carreteras en “Normal”. Y, sinceramente, nos parecieron más que efectivos con esa opción.

ver galeríaEn carretera las diferencias son mínimas ya que rara vez llevaremos al extremo a motor y chasis.En curvas rápidas son muy estables, la frenada nos permite rodar con seguridad -incluso cuando hagamos pinceladas de conducción más deportiva-, y en zonas más viradas, ambos se desenvuelven de maravilla invitándonos a más… Tienen poco balanceo de carrocería, precisos de dirección, unas suspensiones suficientemente firmes y unos motores que nos darán potencia y respuesta en cualquier momento. Además, nuestro GTD estaba dotado con la opción acústica del motor que hace que te olvides de que conduces un diésel en lo que respecta al sonido. El cambio DSG es eficaz, rápido y permite una conducción ligera -especialmente en el GTI-.

Los dos son coches rápidos con buenas prestaciones. El gasolina tarda 6,5 segundos para hacer los 0-100 km/h y alcanza una velocidad punta de 244 km/h -con cambio DSG-. Por su parte, las cifras del GTD no son nada despreciables: 7,5 segundos 0-100 km/h y una velocidad máxima de 228 km/h. Con unos datos así y un comportamiento dinámico que “deja” extraerles todo lo bueno sin necesidad de ser un experto, ambos nos han impresionado en este terreno. ¿un ganador? Bueno, las cifras del GTI indican que es más rápido y también es algo más ligero pero, por carretera, en las condiciones en que los hemos probado, es decir, disfrutando de ellos, aprovechando todo lo bueno que ofrecen pero “sin hacer carreras” ambos están muy igualados y el diésel gasta apreciablemente menos.

ver galeríaEl slalom demostró que el GTI tiene un eje delantero ligeramente más reactivo.Circuito de Can Padró: más diferencias de lo esperado

Cuando por fin los enfrentamos en el circuito de Can Padró, pudimos comprobar con claridad qué diferencias habían entre uno y otro en una conducción al límite, que sólo se puede -o se debe- realizar en un circuito. Soy fan declarado de los diésel de nueva generación y como tal tengo plena confiada en ellos. Así que, pese a la diferencia de potencia y a los 25 kg a favor del GTI yo apostaba que, igual que había sucedido en la carretera, las diferencias no iban a ser grandes entre uno y otro.

Después de la sesión de fotos y de vídeo, tuvimos tiempo de darnos unos cuantas vueltas antes de realizar un giro lanzado ante el cronómetro para que éste dictaminara el resultado. Tambiéntuvimos ocasión de hacer un largo slalom que nos permitió comprobar la agilidad de cada uno y tampoco falto una salida desde cero para ver cuál era más rápido acelerando (todo lo tenéis en el video que acompaña la prueba).

ver galeríaEl GTD es un coche rápido, deportivo y con un consumo claramente inferior.Sobre el papel ya lo sabíamos, las cifras oficiales lo dicen, pero queríamos comprobarlo en directo. La prueba se repitió en tres ocasiones, siempre con el mismo procedimiento y condiciones, es decir, partiendo desde cero con el cambio en posición automático y acelerando a tope hasta cruzar la línea de meta 200 metros más tarde. En todas, el GTI salió victorioso con una clara ventaja. Tan sólo en los primeros instantes, en los primeros metros, el GTD mantiene el paralelismo con su hermano pero, poco después, no puede evitar ver como se aleja irremediablemente…

Si se hubiese tratado de una guerra, el GTD hubiera perdido una pequeña batalla, porque todavía quedaba mucho. En la zona de slalom las diferencias fueron mínimas ya que ambos son capaces de girar a derecha/izquierda con rapidez, precisión y sin balanceos excesivos. Yo les daría un empate pero, par ser justos, el GTI se ”siente” un poco más ágil. Cuando llegamos al circuito después de haberlos conducido por carretera ya sabíamos “cosas” de ellos, pero nos faltaba la última prueba…

ver galeríaEl GTI es más ágil en todos los sentidos y ofrece mejores sensaciones al volante.Entrenamientos y sesión de calificación…

No, lógicamente no hicimos sesiones de entrenamientos ni de calificación verdaderas, pero sí tuvimos tiempo para probar bien los coches antes de enfrentarlos ante el crono. Normalmente el tiempo disponible en un circuito es limitado y en ocasiones no son muchas las vueltas que podemos dar más allá de las necesarias para realizar las pruebas. Sin embargo, en Can Padró disfrutamos de un tiempo considerable que nos permitió rodar más de lo habitual con lo que pudimos realizar varias pruebas y tener más claras aún las conclusiones de lo que ofrecen cada uno de ellos en un circuito. Y hay que tener siempre en cuenta que el trazado de Can Padró no es un circuito de velocidad al uso, es más bien una especie de carretera de montaña sin fin donde llevar los chasis a su límite y donde comprobar la manejabilidad y las características de motor y cambio.

Las primeras vueltas fueron a los mandos del GTD y las sensaciones llegaron muy pronto. Si bien en carretera se muestra muy eficaz y con un tacto relativamente “deportivo”, en circuito afloran con más nitidez las limitaciones. Por supuesto toda la sesión la hicimos con el modo Sport conectado en ambos coches con lo que disponíamos del tarado de suspensión más duro y la respuesta de motor cambio y dirección lo más “racing” posible y el ESP más permisivo.

ver galeríaNuestros dos Golf en Can Padró, un circuito ideal para probar coches compactos deportivos.Pese a ello, en las zonas lentas del circuito, el morro del GTD tiene tendencia a subvirar y se nota algo más pesado que su hermano. Aunque la estabilidad es buena y en curvas rápidas “se aguanta” de maravilla, en zonas lentas se ve perjudicado por el peso del motor, una suspensión algo más blanda que la del GTI y por una gestión electrónica del cambio que no se adapta tan bien como lo hace la de su hermano de gasolina a la conducción al límite.

El motor empuja con fuerza desde 1.700/1.800 rpm pero se “acaba” rápidamente cuando la aguja sobrepasa ligeramente las 4.000 rpm. El cambio no admite reducciones si frenamos al límite y “te deja” en una marcha más larga de lo deseado para salir del viraje deprisa. Para lograr una buena respuesta del cambio y poder aprovechar todo el potencial del motor hay que conducir con más suavidad y frenar un poco antes de lo que lo harías para que la gestión del cambio te admita la reducción que deseas.

Si extremamos la conducción, si realizamos apuradas fuertes y reducciones rápidas no obtendremos el resultado deseado. Tanto el GTD como el GTI disponen de el sistema XDS + que es una evolución del que ya montaba el anterior Golf GTI y que actúa en el control de estabilidad para frenar las ruedas del lado interior de la curva para evitar que aparezca el subviraje. Este sistema tiene “más trabajo” en el GTD y la verdad es que, después de unas pocas vueltas, los frenos se resentían del exceso de trabajo a que los somete la suma de las frenadas como tal y las que le impone el XDS.

ver galeríaDuda más que razonable. En cualquier caso, dos siglas que no engañan.Cuando nos subimos al GTI, bastaron pocas vueltas para darnos cuenta de la clara ventaja de éste frente a su hermano en circuito. En el revirado trazado de esta pista -aunque también tiene un par de zonas rápida-, el GTI se mostró muy superior. La entrada al viraje es parecida en ambos pero una vez dentro, el subviraje es mínimo y los cambios de trayectorias se realizan con mayor agilidad. La parte trasera te ayuda a colocar el coche en las enlazadas lentas -aunque el control de estabilidad no lo deja “jugar” más de la cuenta-, y una pérdida de tracción contenida permite acelerar pronto a la salida de los virajes. El conjunto de todo ello es que se puede ir realmente deprisa con poco esfuerzo.

La gestión del cambio se adapta mejor que la del diésel, quizá porque el motor se estira más allá de las 6.000 rpm y se puede aguantar con la misma marcha donde con el GTD has tenido que poner una más antes de frenar. También los frenos aguantaron mejor -seguramente porque el XDS + actuaba menos-, mientras que la dirección se mostraba precisa y directa -aunque también en el GTD es así-. Para nosotros está claro, en pista, en conducción al límite el GTI es superior.

Pero faltaba comprobar que nuestras impresiones se correspondían con el cronómetro. Y llegó la hora de la “vuelta rápida”. Dos vueltas lanzadas con cada uno y el mejor crono decidía. Y el resultado coincidió con las sensaciones: 1.34.7 para el GTI, 1.37.2 para el GTD. Finalmente me equivoqué al apostar a que el GTD estaría cerca del gasolina. El GTI había sido muy superior en circuito (un circuito que es como una carretera de montaña, ojo). Una diferencia clara, especialmente si tenemos en cuenta que se trata de una pista corta.

ver galeríaVolkswagen Golf GTIDos grandes

Ahora quedarán las consideraciones de decidir si vale la pena renunciar a la deportividad del gasolina por el diesel. El precio es casi idéntico, 33.475 € el GTI y 33.490 € el GTD (efectivamente, sólo 15 euros más) y las prestaciones fantásticas en ambos casos, aunque ha quedado claro que el GTI es más rápido y deportivo, especialmente en conducción al límite. Pero no tanto en carretera y el consumo del GTD es inferior.

Quizá, eso haga que más de un usuario piense en el GTD si tiene que realizar muchos kilómetros y desea un compacto con motor diésel con una estética atractiva y un toque deportivo. Por el contrario el GTI de séptima generación es la mejor versión de la historia. En cualquier caso ambos nos han impresionado por su calidad, tacto general y prestaciones, especialmente el GTI. Sin duda son, entre los de su segmento, dos de los grandes.

Volkswagen W12 600CV

Volkswagen presenta un ejemplar producto para el segmento superior de automoviles. 

Es el Volkswagen W12 Coupé con 440 kws / 600 bhp (a 7,000 revoluciones por minuto) con un motor de 12 cilindros. 

Aprobadas las pruebas al motor W12, también será usado en el segmento de autos de lujo de Volkswagen, asi como para el todoterreno, Touareg. 

Seis litros de dezplazamiento, con doce cilindros y solamente 1,200 kilos de peso. 

A 5,800 RPM desarrolla un torque de 620 m/Newton. Con una velocidad máxima de más de 350 kms/hr y una aceleración de 3.0 segundos de 0 a 100 kms/hr, el W12 Coupé es uno de los coches deportivos, más exclusivos y más rápidos en el mundo. 

El motor de doce cilindros integrado en el diseño del W12 Coupé tiene una longitud de 513 milímetros, una altura de 715 milímetros y una anchura de 710 milímetros, el motor es en particular compacto. La capacidad del W12, que pesa 239 kilogramos, es 5,998 cm ³. 
La disposición básica del motor W12 está compuesta de dos módulos muy finos V6 de cuatro válvulas que son configurados en un ángulo de 72 grados con un cigüeñal conjunto con siete portes principales para constituir un arreglo " la v de v ", p. ej. un "W". El ángulo de cilindro es solamente de 15 grados dentro de los dos bancos V6. Esto hace que la construcción sea muy compacta en comparación con otros motores V12. 

El enorme poder del motor es transferido al eje trasero vía una caja de cambios secuencial de seis velocidades que se localiza detrás del motor. 

Esta disposición es muy clasica en un coche deportivo 

Los rines son de magnesio de 19" con neumáticos delanteros 255/35 ZR y neumáticos traseros 275/40 ZR. 

Los ejes delantero y trasero cuentan con una doble suspensión sofisticada wishbone, numerosos módulos de electrónica, una distribución de peso ideal de casi 50:50 y una distancia entre ejes de 2.63 metros que asegura que el W12 Coupé de excelentes prestaciones. 

El programa de estabilidad electrónico ESP y el sistema de control de tracción TCS puede ser apagado para uso en condiciones de competencia. Cuenta con frenos ventilado Brembo con un diámetro de 318 milímetros igualmente adelante y atras. 

El freno de mano se activa eléctricamente. 

La carroceria larga y plana del Coupé, cuenta con un spoiler trasero que automáticamente se extiende a partir de los 120 kilómetros/h, Con una longitud de 4.55 metros y de 1.92 metros de ancho, el diseño del W12 Coupé tiene un aspecto muy impresionante debido a sus dimensiones y a su impresionante altura total de 1.1 mts. 


Los faros recién diseñadas y luces traseras repiten aún más fuerte las características de los futuros modelos de la clase superior de Volkswagen 

El coche fue terminado en color naranja perlecente, tiene dos puertas de ala que se abren el frente y el techo de cristal que se extiende desde el parabrisas hasta el final del compartimento del motor. El primer vistazo al motor W12 puede ser hecho por el techo transparente. 

El cuero, el aluminio y el carbón dominan el diseño del interior del W12 Coupé. Los asiento, accesorios y puertas interiores han sido terminados con un ante negro/gris. 


Los instrumentos rojos fabricados en aluminio captan la atencion rapidamente 

La disposición de los instrumentos es clásica. Dos indicadores principales redondos muestran la información más importante como la velocidad y revoluciones. Las funciones del sistema de aire acondicionado, el sistema de la navegación, la computadora y el teléfono de coche se encuentran al centro del tablero. 

Hay sin duda - todos los detalles del W12 Coupé son totalmente funcionales y los conceptos están cerca de normas de producción, como el W12 Coupé que fue mostrado en Tokio . Esto puso muchos nuevos registros de velocidad internacionales sobre el curso de alta velocidad en Nardo, Italia durante una prueba de largo recorrido. 




Volkswagen W12 600CV

Volkswagen Golf R 300CV

Volkswagen se ha puesto las pilas, o mejor, no ha dejado nunca que estas se descarguen, y empieza el año con un lanzamiento dentro de su gama Golf, un vehículo que la marca pretende desembarcar en Estados Unidos vendiendo nada menos que 150.000 uds. al año, que serán producidas en Puebla - México, lo que ayudará a la marca a alcanzar el millón de coches sólo en USA en 2018.

Ahora completa la gama y lo hace con un viejo conocido, que siempre ha ocupado el lugar de privilegio en la gama, aunque con el paso de los años ha evolucionado de forma constante. Ahora, quizás estamos hablando de la versión más potente, pero también de la más convencional gracias a su motor TSI de cuatro cilindros, dos litros, que sin embargo define la versión R más potente nunca ofrecida con300 caballos.

El Golf R se lanzó en el año 2002 pero con unos atributos seguramente menos deportivos y la denominación completa R32.Llevaba un enorme motor V6 con 3,2 litros de cilindrada y proporcionaba 241 caballos de potencia. Aceleraba de 0 a 100 km/h en 6,6 segundos con su caja manual y consumía 11,5 litros. La Segunda generación mantuvo el motor pero ahora subía la potencia hasta los 250 caballos. El 0-100 lo hacía en 6,2 segundos y necesitaba de media 9,7 litros a los 100/km. Ya con un cambio DSG.

El cambio hacia el motor de dos litros en la cuarta generación resultó todo un descubrimiento. No sólo se bajó el peso, también se subió la potencia hasta los 271 caballos, aceleraba en 5,5 segundos y se tragaba 8,4 litros a los 100 km. Este fue el verdadero cambio. El actual es una evolución hasta los 300 caballos del mismo motor, que ha sido profundamente retocado en distribución sobre todo, que ahora se acopla en una culata de nuevo diseño. Acelera en 5,1 segundoscon el cambio manual y baja de forma sorprendente hasta los 4,9 segundos con el cambio DSG de 6 relaciones, consumiendo únicamente 7,1 litros, un 18 por ciento menos.

Sobre el motor se ha trabajado en dos direcciones. El aumento de potencia con la culata nueva que ya hemos mencionado, con nuevos pistones, y un nuevo turbo, mientras que los consumos que han ajustado disminuyendo pérdidas por rozamientos y desarrollando un nuevo sistema de refrigeración que mediante electrónica ajusta el líquido circulante a las necesidades de cada momento y consigue reducir el tiempo de calentamiento del propulsor en la fase de arranque en frío.

Pasar al suelo la potencia disponible es responsabilidad de un sistema 4Motion de nueva generación, con un embrague Hadlex 5que se anticipa al deslizamiento de alguna de las ruedas. El sistema EDS complementa al sistema 4Motion limitando o evitando incluso el deslizamiento de una de las ruedas de cada eje, evitando pérdidas de potencia y tracción, actuando como un autoblocante electrónico mediante los frenos.

Pero el Golf R estrena una nueva gestión del control de estabilidad, que como posibilidad exclusiva para este R, nos permite anular completamente esta supervisión. El chasis deportivo completa los cambios. Primero, con una dirección de desmultiplicación variable, que por cierto nosotros en el lago helado donde realizamos las pruebas pudimos comprobar su eficacia de forma plena. Después, con una mayor rigidez de los conjuntos que forman el eje delantero y trasero y también por el menor tiempo de respuesta del embragueHadlex.

Además y como opción para el Golf R se ofrece un sistema de suspensión Adaptativa Electrónica DCC , con tres modos de conducción Comfort, Normal y Sport, seleccionados mediante una pantalla central táctil. También como novedad nos ofrece el modoRace y otros tres Eco, Normal y E individual, que ajustan de forma automática algunos parámetros del funcionamiento del vehículo.

Por ejemplo en modo Race se ajusta amortiguación, la respuesta del motor y el comportamiento del cambio. Incluso el sonido se modifica para que llegue de forma más plena y sugerente el habitáculo. Otro de los detalles de esta posible elección de "aplicaciones", es que enmodo Eco se dispone de la función de desconexión del motor y embrague, lo que se denomina actualmente navegación a vela, ajuste de climatización y de otros importantes grupos auxiliares, para disminuir los consumos.

En el interior, los ajustes y cambios son también importantes. Asientos excelentes, con 20 mm menos de altura del puesto de conducción con relación al GTI, elementos decorativos en el salpicadero, luces de tonalidad azul brillante, pedales y reposapiés deportivos muy marcados y especiales o una instrumentación específica, completan los cambios internos, al margen de poder elegir entre varios tipos de tapicería. En el exterior, el paragolpes delantero es nuevo, con una parrilla especial y tomas más grandes, destacando sobre todo las nuevas llantas Cádiz de 18 pulgadas sobre las que se montan neumáticos de 225/40.

Las pruebas las realizamos sobre un lago helado en las cercanías de Arvidsjaur, al norte de Suecia y una de las primeras localidades que forman parte de la desolada Laponia, por cierto una región en donde todas las marcas tienen preparadas diversas zonas de pruebas de invierno de sus nuevos prototipos y que son una de las fuentes de riqueza de esta zona, además de la explotación racional y sostenible de la madera.

Lógicamente el terreno limita la obtención de conclusiones completas, lo que dejamos para una posterior prueba en nuestro país, pero estas difíciles y extremas condiciones nos han permitido valorar de forma muy positiva, primero el sistema de tracción Hadlex de 5 generación, que nos ha mostrado una rapidez enorme de reacciones en situaciones en las que el paso de par entre ejes era continuo.

Después, los ajustes de amortiguación y dirección nos han mostrado una agilidad fuera de críticas, sobre todo la dirección y también una relación directa entre el movimiento del vehículo con lo que el volante muchas veces sólo sugiere en este tipo de superficies, en las que el acelerador también juega y mucho a la hora de llevar el coche por donde queremos.

Las pruebas se realizaron con vehículos con cambio manual.Seguramente porque en estas condiciones extremas no sería el más recomendables el cambio de doble embrague, pero podemos decir que en estas situaciones de trabajo extremo del motor, por cierto con una entrega de potencia contundente pero fácil de dosificar, y en este caso concreto, con la eliminación casi obligatoria de los controles de estabilidad, nos han permitido comprobar que para terrenos deslizantes, entre los que podemos poner también el asfalto mojado, la tracción integral de este vehículo nos añade un plus de seguridad nada desdeñable.

El Golf R de cuarta generación ya está a la venta en nuestro país. Se ofrece con cambio manual de 6 relaciones por 39.230 euros, mientras que la recomendable versión acoplada a un cambio automático DSG de 6 marchas sube hasta 41.410 euros.